Crown presentaría su oferta por Volvo la próxima semana

No importa que Geely sea la compañía preferente en las negociaciones que Ford está manteniendo para deshacerse de Volvo: el fabricante sueco, pese a sus pérdidas, es toda una perita en dulce, y no faltan interesados dispuestos a rascarse los bolsillos. El consorcio Crown es uno de ellos.

Esta firma estadounidense dirigida por el ex-director de Ford Michael Dingman, y con el apoyo de otros antiguos ejecutivos del óvalo, presentará su oferta por Volvo la semana que viene, según ha publicado el diario Dagens Industri. La propuesta contaría además con el apoyo financiero de varios inversores suecos, lo que podría inclinar la balanza a su favor.

¿Lo suficiente para ganar el favor de Ford? No lo sabemos, pero aparentemente Crown estaría dispuesta a poner entre 2.000 y 2.500 millones de dólares sobre la mesa, aproximadamente la misma cantidad que habría ofrecido Geely. Si la información es correcta, probablemente todo dependerá de quién ofrezca el mejor plan de recuperación para el fabricante de Gotemburgo. Por lo que a nosotros respecta, puedes dar por hecho que nos mantendremos abiertos de ojos y oídos.

Ni confirman ni desmienten el Camaro biturbo

Hace unos días veíamos en el SEMA un Camaro muy especial, con un V6 doblemente soplado por turbocompresores y 425 CV. La carrocería contaba con un atractivo kit, y las prestaciones están a la altura del V8 de la marca, con un consumo bastante más recortado.

El proyecto era obra de Jay Leno, aunque conociendo los vínculos que tiene el famoso presentador con la General, muchos vieron en este coche el anticipo de una versión de producción. El caso es que, preguntado sobre el tema, Bob Lutz solo fue capaz de decir que "quizás" este modelo podría llegar a la producción. No entendemos muy bien si, de ser así, sustituiría al V8 (cosa que no queremos), o si se crearía un tope de gama sobrealimentado con más potencia... El caso es que sigue pintando bien el futuro del Camaro.

GM empezará a saldar sus deudas a partir del mes que viene

Ponerle cifras a lo que les ha costado a los contribuyentes de EEUU reflotar GM es complicado, pero haciendo números a groso modo podemos hablar de unos 50.000 millones de dólares (unos 33.000 millones de euros). De este dinero, 6.700 millones de dólares (4.500 millones de euros) son los que GM se comprometió a devolver antes de 2015, y tras ver cómo marcha el mercado y las ventas, el gigante de Detroit comenzará desde el mes que viene a devolver el dinero a razón de 1.000 millones de dólares (670 millones de euros) cada trimestre, si es que las condiciones lo permiten.

Lo cierto es que de lo que van a devolver respecto a lo que han recibido, la diferencia es enorme, pero hemos de considerar que el gobierno estadounidense aún tendrá el 60% de GM para revender, lo cual debería aportar dinero con el que cubrir parte de lo prestado. A pesar de ello, todos los analistas coinciden en señalar que será difícil recuperar todo lo puesto.

Turbos de geometría variable para Ferrari

Que los turbo son parte de la solución a las emisiones de los Ferrari es más que evidente. Esto unido al sistema híbrido patentado de la casa del cavallino permitirá a los de Maranello llegar a cumplir las exigencias de las normativas anticontaminación.

Y no olvidemos que entre turbos, inyección directa y otros sistemas, los motores de los coches rojos aún podrían subir un peldaño en potencia específica... Pero ¿dónde está entonces el secreto para que no veamos ya un Ferrari turbo en el mercado? Pues es bien sencillo, después de las malas experiencias con el F40 y el 288 entre otros con el tema del lag, y la cultura social de que los coches turbo eran peligrosos, al final se decidió prescindir de ellos hasta que se encontrara una solución válida para permitir reducir el citado lag, sin perder prestaciones cuando se sopla a pleno pulmón.

Esta solución ya está inventada, y se llama turbo de geometría variable. Desgraciadamente, hasta hace pocas fechas estos sistemas sólo podían implementarse en turbos de motores diésel, pues la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina hacía que la mayoría de los metales empleados (incluyendo el Inconel) no fueran capaces de resistir en plenas condiciones el maltrato que supone girar empujados por aire a casi 800 grados.

El caso es que Porsche ya ha demostrado con el 911 Turbo que se puede conseguir un turbo de geometría variable para un motor de gasolina, y según cuenta Autocar, Ferrari ha seguido el desarrollo muy de cerca, con lo que pretende aplicar esta tecnología a sus próximos modelos, con lo que el downsizing para la casa podría ser un hecho.

Súmale a esto las cajas de doble embrague y el ya mencionado sistema híbrido, y por fin veremos la evolución tecnológica del siglo XXI en un Ferrari. Y es que por más que nos cuenten historietas, los Ferrari nunca han sido, con excepción de la caja de cambios F1, unos pioneros en tecnología punta (sólo hay que ver cuánto duraron con los árboles de levas en el bloque, los ejes rígidos traseros, o los motores colocados delante...). Pero esa es otra historia que pocos se atreven a mencionar cuando se habla del pura sangre de las marcas de coches.

Project Sartre, para viajar en coche sin conducir

¿Cuál es la peor pesadilla de un amante de la conducción? Que se acabe imponiendo la conducción automatizada. Pero bueno, pensemos en el bien de la humanidad: Comodidad en los transportes del punto A al punto B, mayor seguridad, menos accidentes... El problema es que sin mejorar las infraestructuras actuales, resulta difícil crear un sistema de automatización de la conducción 100% fiable.

Esto es debido a las deficiencias en las marcas de las carreteras y muchos otros factores. Y puedes dar por seguro que, mientras el sistema no sea fiable al 99,99%, las autoridades no van a dejar aplicarlo en el mundo real. Es por ello que la alternativa creada bajo el proyecto Sartre nos parece muy interesante.

Que un coche identifique el carril y los peligros de la carretera por si mismo es una tarea compleja, pero en cambio, para un ordenador es fácil seguir al vehículo precedente, y mantener una distancia de seguridad con él. Bastaría con que varios coches se siguieran consecutivamente, y el primero de todos ellos fuera conducido por un experto chófer dedicado a la tarea para que se pudiera crear un "tren de carretera" con el que descargar de la ardua tarea de comer kilómetros de autopista a muchos usuarios.

El citado proyecto Sartre pretende evaluar la viabilidad de este concepto, con trenes de hasta 8 vehículos, con múltiples sensores y localización GPS.

Aunque parezca mentira, los primeros test en carretera abierta ya están programados, y tendrán lugar en España. Así que no te asustes si ves por la autopista a ocho coches pegados con sus conductores mirando la televisión o el portátil...

Peugeot elimina los GTi y se centra en otro tipo de deportivos

Peugeot cree que es tiempo para mover ficha y evolucionar. Según publica Autocar, la marca francesa eliminará de sus gamas todos los modelos GTi de tamaño recortado, para dejar paso a otro tipo de automóviles de altas prestaciones pero más aburguesados.

El creador de éxitos como el 205, 106 y 306 con apellido GTi centrará sus esfuerzos en productos más elaborados. Tendrán prestaciones elevadas pero combinadas con calidad, equipamiento y en cierto modo, lujo. Serán coupés de alta y media gama, con calidad premium. El primero en llegar será el RCZ. Hay que recordar que aunque en muchos países europeos no hay en la actualidad variantes con la denominación GTi, en el Reino Unido se mantienen con una alta demanda.

Nissan tiene capacidad ya para fabricar 500.000 baterías al año, si el mercado las demanda

La industria del automóvil está en un fase decisiva, una revolución que no sabemos cómo acabará, pero que seguro que cambia el orden mundial de fuerzas, y todo por culpa de la necesidad imperiosa de dejar atrás el petróleo y las emisiones contaminantes.

Podemos identificar fácilmente varios grupos de acción: Hay fabricantes apostando por el downsizing, y que por el momento no se meten en temas eléctricos a nivel de producción (VAG, por ejemplo), otros que apuestan por un paso intermedio fuerte en forma de híbridos (Toyota, Honda...), los que creen que los coches de baterías son la solución (GM, Fisker, Nissan-Renault...) y los que por el momento siguen diciendo que habrá que esperar a la pila de combustible como alternativa.

De todos los citados, uno de los grupos que más está apretando es Renault-Nissan. Carlos Ghosn tiene claro que el futuro están los eléctricos enchufables (idea que yo comparto plenamente), y apuesta por ello con cuatro modelos para Renault y al menos tres para Nissan para los próximos cinco años.

Pero claro, la gran duda que asalta a todo el mundo del motor es si las baterías estarán a la altura de las demandas, si se podrán fabricar al ritmo requerido... Pues bien, el genio de Carlos ha comentado en China a Reuters que su grupo ya tiene capacidad de producir medio millón de baterías de litio al año, cifra que además podría verse incrementada en breve.

Esto implica que La Alianza podría fabricar el 10% de todas sus unidades con baterías de producción propia, lo cual no está nada mal. De hecho, debe ser la cifra más alta del sector.

El tema estará ahora en ver cómo responde el mercado, pues si Ghosn acierta con su estrategia, puede que veamos en breve un cambio de tornas, con Renault y Nissan comiendo cacho de mercado a aquellos que ahora no están invirtiendo en las tecnologías futuras, o llevan menos pasos andados en ese camino.

El Megacity de BMW será el primer coche en usar fibra de carbono a gran escala

SGL Group y BMW han cerrado un acuerdo industrial para que la primera se encargue de abastecer a los de baviera con componentes textiles en fibra de carbono y productos terminados para la producción del conocido como Megacity.

De acuerdo con la información proporcionada por BMW, el nuevo utilitario se convertirá en el primer coche de "precio ajustado" en contar con fibra de carbono en grandes cantidades para su estructura, lo que supondrá un gran paso hacia adelante en la normalización de las fibras compuestas como material para el futuro de los coches.

Por cierto, aprovechando esta información, BMW ha comentado que el lanzamiento de este nuevo vehículo, que ya sabemos que tendrá submarca propia, se producirá "en la primera mitad de la próxima década", lo cual puede significar desde 2010 hasta 2015.

Tokio 2009: Los motores Sky D y Sky G de Mazda

Uno de los objetos perdidos que se nos habían quedado en el cajón de Tokio 2009 han sido los motores de nueva generación Sky de Mazda. Como ya te anticipamos, estas nuevas mecánicas deberán ayudar al fabricante de Hiroshima a acercarse a su objetivo de reducir sus emisiones en un 30%, a través de tecnologías como la inyección directa, y la compatibilidad con sistemas Start&Stop, frenadas regenerativas, bomba de agua desconectable, etc.

Nos ha gustado mucho el colector de escape del motor de gasolina, con salidas independientes con compensación de longitudes, al más puro estilo de los colectores artesanales que nos hacemos en los talleres de reformas para ganar algún mísero caballito de vez en cuando.

Jean Todt, nuevo presidente de la FIA

Cuando hablamos de que Max Mosley dejaba la presidencia de la FIA, apostamos por Jean Todt como su sucesor, seguros al 99%, y acertamos. El ex-director deportivo de Ferrari y Peugeot, antiguo copiloto de rallyes, es desde esta medio día el nuevo máximo responsable de la Federación Internacional de Automovilismo.

Es evidente que a partir de ahora las cosas se apaciguarán un poco, pues Jean sabe de esto un rato, y no va tanto a la polémica como Max; pero no es menos cierto que vamos a ver más de una y dos suspicacias sobre tratos de favor en la F1 a Ferrari. Todt ha ganado con un amplio margen a Ari Vatanen (135 a 49).

En todo caso, no podemos obviar que Todt era el preferido de Mosley, así que en cierto modo, algo de continuismo veremos, le pese a quien le pese.

SEAT apuesta por Europa, dejando a un lado los planes de fabricar fuera

El nuevo Presidente de SEAT, James Muir, ha presentado ya sus planes de salvación para la marca. Por ahora se desentiende de alcanzar las 800.000 unidades previstas anualmente para 2018 y tratará de reforzar la imagen de marca, desconocida en muchos mercados europeos.

Además de una mejora en el marketing, la oferta de productos se extenderá aunque no con vehículos de nicho, sino a lo grande. Para ello intentará reforzar las gamas Ibiza y León para que se puedan alcanzar al menos 200.000 unidades de cada uno anualmente, a las que habrá que sumar las del Exeo y el Altea, todos ellos ensamblados en territorio español.

El nuevo Alhambra y el Citycar serán los únicos modelos de la firma en fabricarse fuera de España, el primero de ellos en Portugal y el segundo en Eslovaquia. Con todo esto parece que habrá que aplazar los planes que indicaban una posible producción del Córdoba (o su derivado) en Puebla, México.

En lo relativo a los precios, en SEAT esperan que con el aumento de la demanda se pueda reducir los costes unitarios y, aunque haya descuentos puntuales, sin ellos las tarifas puedan ser atractivas. Muir además ha comentado que se centrará en España como principal mercado y tratará de colocarla como líder, algo lógico viendo el origen y lo que ocurre en otros países con sus marcas propias (Italia con el Grupo Fiat, Francia con PSA y Renault, etc). En el extranjero la inversión consistirá en nuevas campañas que permitan el conocimiento de la marca y una nueva identidad definitiva acercada a la deportividad que verdaderamente se corresponda con los productos.

Sobre lo que publicábamos hace unos días de un León Coupé no se ha comentado nada, pero teniendo en cuenta las previsiones de ventas de 200.000 unidades anuales, es más que probable que sean necesarias más carrocerías para poder alcanzarlas. En cualquier caso, Muir comentó que VW sigue apostando por SEAT y trabajarán juntos para poder alcanzar beneficios dentro de los próximos cuatro años.

Por último el presidente de SEAT también habló sobre los planes de expansión para nuevos mercados. Según parece se centrarán en los actuales (especialmente Europa) y dejan para más adelante su posible entrada en China. La duda que asalta ahora es si todo esto no tratará de beneficiar a Skoda, o al menos, no perjudicarla, ahora que las ventas van viento en popa en China e India y bastante bien en Australia, Nueva Zelanda y otros países de la región ASEAN. De llegar SEAT a los mismos países podría producirse cierto canibalismo entre gamas como ya ocurre con algunos modelos de VW, lo que repercutiría negativamente. Sin embargo bajo mi punto de vista podrían haber centrado las operaciones en América Latina y Central, donde Skoda tiene una presencia inferior a la de la marca española (a excepción de Chile, República Dominicana, Panamá, Paraguay y Costa Rica). La idea de ensamblar en Puebla abría las puertas a la firma para captar nueva clientela, no sólo de un producto que no pagaría impuestos, sino también de los importados.

De momento sólo podemos desearle suerte a la marca y que la nueva aventura con James Muir sea la más acertada para mantener los muchos puestos de trabajo que genera la empresa y la viabilidad de su futuro.

Investigadores crean una batería líquida redox al nivel de una batería de litio

Vamos a explicarlo de una manera sencilla: Las baterías líquidas que funcionan por medio del proceso de reducción-oxidación (o reacción redox) podrían convertirse en una auténtica alternativa a las de iones de litio que hoy damos por sentado lanzarán el mercado de los coches eléctricos.

Como bien sabes, uno de los principales problemas de las unidades de litio es la velocidad a la que se pueden cargar. Esta problemática viene derivada de varios aspectos: En primer lugar, las instalaciones eléctricas convencionales no son capaces de aportar toda la potencia requerida para cargar las unidades rápidamente. Para seguir, una carga excesivamente rápida convierte a las baterías en una bomba potencial, y es que aunque se usen polímeros entremezclados en las células, el hecho es que se conocen casos de desgracias.

Es por ello que las baterías de litio aún tienen que dar pequeños pasos hacia adelante para poder convertirse en el pan nuestro de cada día, aunque hasta ahora, eran de lejos la mejor alternativa existente para un coche eléctrico, como nos hemos cansado de repetir y explicar aquí.

Pero hoy descubrimos que unos investigadores del Institute for Chemical Technology ICT de Pfinztal han conseguido crear una batería líquida redox capaz de competir en densidad de carga con las baterías de litio.

Lo bueno de las unidades líquidas es que una vez se descarga el electrolito de electrones, basta con sacarlo e insertar uno "fresco" lleno de nuevos electrones para que la batería vuelva a funcionar como nueva. No se sufre un desgaste por ello, y el rellenado es rápido y efectivo.

Los problemas de estos sistemas vienen de que estos electrolitos tenían una densidad energética entre cuatro y cinco veces menor que las baterías de litio, por lo que ocupaban y pesaban mucho más que las baterías favoritas, haciendo de esta una solución inviable.

El caso es que estos investigadores han conseguido un fluido capaz de solucionar estos peros, con lo que podrían tener una tecnología muy atractiva para atacar al previsible futuro monopolio del lito.

Las grandes dudas que nos quedan es saber cómo se podría procesar y reprocesar este fluido, su ecología, la capacidad de producirse y distribuirse en grandes cantidades y su coste; todos estos son aspectos tan o más importantes que la técnica en si misma, pues si no están bien resueltos, la viabilidad del proyecto quedaría estancada. Y lo que es peor, aún estando resueltos, si no hay grandes compañías que apuesten por esta técnica, podría no llegar nunca a ningún sitio, por más que tenga miles de beneficios.

Avus Performance le mete mano al TT-RS y le da 450 CV

Aún no lo hemos podido probar (y mira que lo estamos intentando), pero sólo viendo las cifras ya tenemos claro que el TT-RS nos gusta, y que probablemente corra lo suficiente. Y es que a nada que tuviera algunos caballos más podría eclipsar al R8, y ese tampoco es el tema. Evidentemente, a nivel de chasis, transmisión, distribución de pesos, etc, nuncapodrá hacer sombra a un coche de motor central, pero no cabe duda que hay clientes a los que lo único que les importa son las cifras y las prestaciones.

Así que los chicos de Avus Performance no se lo han pensado dos veces, y le han metido mano al cinco cilindros del TT, potenciándolo hasta la nada despreciable cifra de 450 CV desde los 340 originales. De esta manera en 0 a 100 se queda en 3,8 segundos. Lo mejor es que todo el paquete cuesta sólo 9.700€, incluyendo las llantas, la suspensión, el trabajo de pintura y los retoques estéticos.

Pero como todo, esto también tiene algo negativo. Una vez más, el preparador ha seguido la vía económica, y el incremento del 32% en potencia se consigue exclusivamente a base de reprogramar la ECU, lo que arroja serias dudas sobre la fiabilidad a largo plazo del motor, el consumo potencial, y el coste de la programación (al final, todo el trabajo de reprogramación se reduce a las lanzadas en el banco de potencia, y la sustitución del chip, y eso más las llantas, la suspensión y los cuatro detallitos no cuestan ni de lejos 9.700€). ¿Es esto lo que nos espera de la mano de los tuneros de ahora en adelante? Antes al menos se manchaban las manos para reforzar bielas, pistones...

GM espera que la demanda supere la oferta los primeros meses de venta del Volt

Con 50.000 pedidos sobre la mesa, y un inicio de producción que se prevé lento y costoso, es lógico pensar que General Motors va a tener más demanda que oferta cuando el esperadísimo Volt llegue a los concesionarios. En un paralelismo a lo ocurrido con el Camaro, esto parece que ayudará a mantener el interés por el híbrido eléctrico de rango extendido en EEUU, aunque desconocemos cómo podría afectar a la fabricación del Ampera en cuanto a potenciales retrasos por falta de componentes como las baterías.

Mazda planea una ampliación de capital por valor de 760 millones de euros

Si echamos la vista atrás, veremos que en la última década una de las marcas que más ha mejorado en todo el planeta ha sido Mazda, con diferencia. En el mercado europeo la llegada del Mazda 6, seguido del Mazda 3 permitió a la casa de Hiroshima dar un paso de gigante, y ponerse a la altura de muchas otras marcas niponas a los ojos del consumidor.

Pero en la industrial del automóvil, el que se para a contemplar sus resultados es el primero en ser pisado por los demás. La locura de desarrollo que se vive actualmente para luchar por la reducción de consumos, la hibridación de vehículos y el objetivo a medio plazo de las emisiones cero está llevando a todos los fabricantes a una lucha contrareloj de I+D por no quedarse con el paso cambiado.

Esta carrera está resultando carísima, y es que el que más y el que menos ha de buscar la manera de investigar en nuevas soluciones sin dejar de prestar atención a las tecnologías y modelos actuales. Tenemos ejemplos claros como el de PSA y su relativo abandono del desarrollo de mecánicas de gasolina para centrar sus recursos en el valor e imagen de sus marcas al tiempo que trabajan en híbridos diésel y eléctricos.

Mazda no quiere encontrarse en aprietos, y tras su separación prácticamente total de Ford, busca ahora, según cuenta Reuters, la manera de poder reforzar sus inversiones en I+D para la reducción de consumos e hibridación de modelos. Concretamente, parece que la gente de Hiroshima está dispuesta a realizar una ampliación de capital por valor de 95.900 millones de yenes (o lo que es lo mismo, unos 760 millones de euros) con los que cubrir estas inversiones.

Huelga decir que se nos hace la boca agua pensando en un Wankel de hidrógeno o con inyección directa, y es que si algo sabe Mazda es hacer motores de explosión. Esperaremos con impaciencia los resultados de todo este movimiento.

Nissan ya trabaja en un nuevo GT-R para 2013

Cuando haces el mejor coche de tu historia, como le ha ocurrido a Nissan una y otra vez con el GT-R, es muy dificil superarte y ser capaz de volver al departamento de diseño para conseguir un coche mejor todavía (valga la redundancia). Pero a los ingenieros de la marca nipona no les tiembla el pulso, ya que según cuentan en PistonHeads, la próxima generación de Godzilla, que llegará con el código R36, podría aparecer tan pronto como en 2013.

Con la competencia trabajando a toda máquina para pisar al GT-R (Acura y Porsche entre otras), Nissan tiene claro que no basta con llegar e impresionar, hay que mantener el interés, y para ello buscará renovar y mejorar su buque insignia. ¿Los más beneficiados de toda esta lucha? Sin duda, los amantes del mundo del motor.

El SEAT Toledo dice adiós

Con bastante silencio, la muerte anunciada del Toledo III se hizo realidad a principios del mes de Septiembre. Derivado de los Altea y León, la berlina de SEAT no presentaba una concepción clásica de sedán de cuatro puertas, lo que repercutió significativamente las ventas y ha obligado a cesar su producción.

En 2005 SEAT trató de convencer al público con un producto en un principio bastante completo. Sin ser especialmente grande (4,47 metros), permitía el acomodo de cinco pasajeros sin estrecheces y un maletero enorme. Al poco de su lanzamiento, se añadió una banqueta posterior deslizante con la que el usuario podía elegir entre mayor especio para las piernas o de maletero. La extraña imagen de su zaga le jugó una mala pasada y ha sido en todo este tiempo fuente de numerosas críticas.

Los motores han estado a buen nivel y, especialmente la gama diésel, ha disfrutado del buen compromiso al que nos tienen acostumbrados los bloques TDI, esto es, prestaciones elevadas y consumos ajustados. A lo largo de estos cuatro años, el Toledo ha montado los siguientes motores:

• 1.6 MPI 102 CV
• 1.8 TSI 160 CV
• 2.0 FSI 150 CV
• 1.9 TDI 105 CV
• 2.0 TDI 140 CV
• 2.0 TDI 170 CV

Para los 1.8 TSI, 1.9 TDI y 2.0 TDI se podía asociar el estupendo cambio DSG de seis velocidades. En el 2.0 FSI la opción automática corría a cargo del Tiptronic. A destacar el buen resultado obtenido en las pruebas de choque, con cinco estrellas Euro Ncap.

En 2008 para intentar aumentar sus atractivos, en SEAT incrementaron el equipamiento de serie y el básico Reference no olvidaba prácticamente nada: climatizador, ESP, radio CD MP3, todo lo necesario en un automóvil de hoy estaba incluido en el precio base. Los Stylance/Style sumaban las llantas de aleación, paquete visibilidad e incluso en las unidades que quedan todavía en stock está presente un interesante equipo multimedia con pantalla TFT de 7 pulgadas ubicada en el techo.

Los precios de las últimas unidades que todavía se pueden encontrar en los concesionarios son los siguientes (sin contar los importantes descuentos que a buen seguro se podrán conseguir):

• 1.6i 102 CV Reference 20.100 €
• 1.6i 102 CV Style 22.500 €
• 1.9 TDI 105 CV Reference 21.350 €
• 1.9 TDI 105 CV Style 23.450 €
• 2.0 TDI 140 CV Style 25.500 €

Pese a todo esto, los constantes descuentos y unos precios sumamente atractivos, el Toledo no ha tenido el apoyo del público en Europa Occidental. En otros mercados como Polonia y Rusia la apuesta gustó bastante más, pero no lo suficiente como para mantenerlo en producción.

Desde Autoblog le decimos adiós al Toledo y esperamos que este nombre, que tantas alegrías dio a la marca en generaciones anteriores, no quede en el olvido y sea recuperado en un futuro cercano con un derivado del próximo León. Hasta que eso ocurra (si es que finalmente pasa), descansa en paz.

Ecología ante todo: Audi A4 3.0 TDI quattro

Audi estrenó el ecológico motor diesel 3.0 TDI en el Q7. Ahora, la tecnología diesel más limpia del mundo también estará disponible en todo un superventas como el A4. Se trata de todo un compendio de tecnología que incluye soluciones innovadoras tanto para el motor en sí como para el tratamiento de los gases posterior a la combustión.Un nuevo sistema de inyección por conducto común (en el que se alcanza una presión de hasta 2.000 bares), innovadores sensores de presión en las cámaras de combustión y un sistema de recirculación de los gases de escape especialmente innovador, se combinan para garantizar una combustión altamente eficiente y baja en emisiones contaminantes. Un novedoso catalizador DeNOx, integrado dentro del tramo final del conjunto del escape, reduce los óxidos de nitrógeno residuales. Justo en el tramo anterior, una bomba inyecta un aditivo denominado AdBlue en el flujo de gas de escape caliente. Allí, esta solución acuosa de descompone en amoníaco, que divide las partículas de óxido de nitrógeno en nitrógeno y agua.

El diesel ecológico A4 3.0 TDI quattro cumple ya con los límites legales en materia de emisiones de la norma europea Euro 6, cuya entrada en vigor está prevista para 2014. Su eficiencia en materia de consumos es también destacable, pues su consumo medio se sitúa en sólo 6,7 litros (6,8 en la variante Avant) de combustible a los 100 km. Y este motor TDI es, de hecho, toda una referencia en lo que respecta a las prestaciones, pues sólo emplea 6,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.Gracias también a su caja de cambios tiptronic de seis velocidades y a la tracción total permanente quattro, este automóvil garantiza un elevado grado de confort y una superior capacidad de tracción.

Pre-Salón de Frankfurt: El lavado de cara del C30 de Volvo ya es oficial

El compacto sueco cambia por fuera en numerosos detalles, con una nueva cara en la línea de los renovados C70 o XC60. A las nuevas aletas, capó, parrilla y demás, se une una nueva pintura naranja (Orange Flame Metalic), un nuevo par de llantas opcionales (unas en blanco nacarado), amen de las colas de escape pulidas en las versiones T5 y D5.



Los últimos detalles externos los ponen la posibilidad de combinar los colores de la carrocería con el kit de complementos plásticos de la misma, que se ofrece en cinco tonalidades. En el habitáculo nos encontramos nuevos combinados de tapicerías y colores y, atención, un nuevo cubrimiento para el espacio del maletero, algo muy reclamado por los aficionados al modelo, que se habían desesperado muchas veces con la lona flexible que dejaba ver sus maletas a través del cristal posterior.



Para satisfacer el gusto de los de sangre más caliente, un kit de carrocería deportivo se añade a la oferta, con colas de escape de 90 milímetros y elementos decorativos alrededor de todo el contorno del exterior del coche. En el habitáculo se incluyen en este caso unas curiosas alfombrillas con el dibujo del mapa del mundo.

Y llegamos a lo interesante: el kit deportivo para el chasis. Volvo ha trabajado con unos tarados un 30% más secos para los amortiguadores, una dirección más directa (10%) y precisa (y suponemos que con más feedback), así como silentblocks más rígidos para reducir los desplazamientos parásitos. De esta manera, parece que por fin el T5 dará la talla como compacto deportivo. Este kit no estará disponible en la versión DRIVe por razones obvias.

Las mecánicas se quedan como estaban, y el coche debería llegar de manera casi inminente a los concesionarios una vez acabado el Salón de Frankfurt, desde el que, por cierto, te traeremos impresiones en primera persona la semana que viene. ¡No te lo pierdas!

Las nuevas mecánicas del Mustang

El Camaro le ha pegado duro al Mustang donde más le duele. Una estética tal vez algo más ruda, una suspensión trasera independiente, y sobre todo, un V6 de inyección como acceso de gama han hecho que muchos compradores prefieran el coche de Chevrolet al de Ford.

Pero si pensabas que los chicos del óvalo azul se iban a quedar a verlas venir, estás equivocado. Por el foro de The Mustang Source parecen haberse filtrado las novedades de la gama Mustang para mediados del año que viene, y trae cosas jugosas e interesantes. Lo más interesante es que el V6 de 3,7 litros que será acceso de gama vendrá con 315 CV, o lo que es lo mismo, 15 más que el Camaro.
Por el momento parece que el EcoBoost (inyección directa y turbo) V6 no llegará al Mustang, pues su potencia, 365 CV, lo dejaría muy cerca del V8 actual del modelo, mordiéndole ventas seguramente.

Otras novedades de la gama es que el GT vendrá ahora con 400 CV sobre el papel, que se incrementarán todavía más a finales de 2011 gracias al uso de distribución variable. El motor podrá ir acoplado a una caja de seis velocidades, y en la versión especial "track pack" llevará pinzas de freno Brembo.
La próxima edición especial del modelo llegará en 2011, y será un Mustang Boss, al tiempo que el GT500 recibirá un bloque de aluminio.